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¿Fue el proyecto del Concorde un ejemplo de la falacia del costo irrecuperable?

El error de costo hundido también ha sido llamado la Falacia del Concorde.

Ejemplos de la Falacia del Concorde en la literatura académica y más allá

Creo que Dawkins y Carlisle (1976) fueron los primeros en usar el Concorde como ejemplo del error de costo hundido, aunque no lo mencionaron por su nombre:

Un gobierno que ha invertido fuertemente en, por ejemplo, un avión supersónico, es comprensiblemente reacio a abandonarlo, incluso cuando un juicio sobrio de las perspectivas futuras sugiere que debería hacerlo.

A partir de entonces, el proyecto Concorde sería frecuentemente citado como un ejemplo "clásico" de la falacia del costo hundido. Ejemplos: biólogos evolutivos — Grafen y Sibly (1978), Dawkins y Brockmann (1980), Curio (1987), Arkes y Ayton (1999); economistas — Höffler (2008), Ahlstrom y Bruton (2009), McAfee, Mialon y Mialon (2010), Baliga y Ely (2011); medios y blogs — Forbes (2011), The New Yorker (2013), Tim Taylor (2014), FEE (2015).

El Instituto de Política Estratégica Australiano (2013) escribe:

Uno de los ejemplos más flagrantes es el desarrollo de la aeronave de transporte supersónico Concorde, a un costo total mucho mayor que las predicciones iniciales y que se mantuvo mucho tiempo después de que quedara claro que no había esperanzas de obtener beneficios en el proyecto. Es un caso tan claro de la falacia del costo hundido que 'falacia del Concorde' es ahora un sinónimo.

En cada instancia, simplemente se afirma sin evidencia alguna que los gobiernos británico/frencés cayeron víctimas de manera flagrante y tonta en la falacia del costo hundido.

Pero ¿realmente fueron culpables los gobiernos británico/frencés de la falacia del costo hundido?

Dada la gran cantidad de citas, yo mismo asumí que Concorde era de hecho un ejemplo "clásico" de la falacia del costo hundido que podría citar. Pensé que sería muy fácil encontrar evidencia de que algunos funcionarios gubernamentales británicos/franceses fueron realmente culpables del error del costo hundido. (Con otro ejemplo menos conocido del error del costo hundido — el proyecto de la vía fluvial Tenn-Tom, fui capaz de encontrar fácilmente ejemplos de varios funcionarios gubernamentales de EE. UU. cometiendo el error del costo hundido.)

Sin embargo, en mi breve investigación, no he podido encontrar ninguna para Concorde.

En cambio, encontré este memorando británico del 29 de noviembre de 1971 expresando un entendimiento muy claro del concepto de costos hundidos y advirtiendo contra caer en la falacia del costo hundido. Comenzaba así:

Concorde es un desastre comercial. Nunca debería haberse iniciado. Hasta el 30 de noviembre de 1971, había costado al Gobierno Británico £350 millones irrecuperables. Si se continúa, el desarrollo y la producción nos costarán al menos £475 millones más (£392 millones de valor presente) de 1971 a 1975. Concorde generará poco dinero para sus fabricantes y muy poco, si es que algo, para las aerolíneas que lo compren. La responsabilidad total del Reino Unido solo podría ser de aproximadamente £550 millones excluyendo los £350 millones escritos anteriormente.

...La decisión de abandonar o no Concorde debe comenzar desde donde estamos ahora, gran parte de la leche ya está derramada.

Luego, el memorando citó tres argumentos políticos en contra de la cancelación:

(a) Dada el compromiso personal del Presidente Pompidou, la cancelación tendría que ser precipitada por la retirada unilateral británica. Esto causaría un gran daño a las relaciones anglo-francesas y antes del 1 de enero de 1973, podría poner en peligro la Ratificación. La retirada británica después de esa fecha podría dificultar seriamente la cooperación con Francia.

(b) La cancelación en 1972 destruiría 26,000 puestos de trabajo en el Reino Unido, cuando el desempleo y, posiblemente, las tasas de redundancia sean elevadas. La reubicación puede ser muy difícil.

(c) Ahora que el público cree que Concorde es un éxito tecnológico espectacular, la cancelación sería un fuerte golpe emocional para el hombre y la mujer promedio en el Reino Unido. El CPRS cree que esta es una consideración real, aunque solo sea desde el punto de vista de lograr que la gente trabaje y lo disfrute.

Después de revisar los escenarios de peor caso y más probable, el memorando recomendó en la página 6 que

El Gobierno debería comprometerse totalmente y públicamente con Concorde, con una campaña de ventas y publicidad dirigida profesionalmente.

Por lo tanto, mi opinión tentativa es que la llamada falacia del Concorde podría en sí misma ser una falacia y otra leyenda urbana académica — un académico influyente hace una afirmación errónea que luego es recogida, repetida y convertida en evangelio durante los años siguientes, sin que nadie se moleste en verificar si fue cierta en primer lugar.

Sin embargo, no soy un experto en la historia del Concorde y por lo tanto estoy buscando evidencia en contrario. En particular, en cada momento crítico de la historia del proyecto, ¿algún funcionario gubernamental británico/francés citó los costos hundidos como razón para continuar con el proyecto?

(Hasta ahora, mi lectura de la historia del proyecto Concorde indica que en cada momento crítico, el gobierno británico/francés pudo haber optado por continuar por diversas razones que se podrían calificar de "tontas". Pero en ningún momento alguien argumentó que debían continuar "porque ya habían invertido tanto en el proyecto")

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Ben Puntos 129

Dudo que la falacia del costo hundido haya sido una de las principales razones por las que el proyecto del Concorde se mantuvo durante tanto tiempo (aprobado por el gobierno del Reino Unido en 1962, inició servicios comerciales en 1976). Cualquier "impacto emocional en los ciudadanos británicos" que se temía que causaría su cancelación probablemente habría sido debido a una pérdida de prestigio nacional (esto fue en una época en la que muchos en Gran Bretaña todavía - de manera poco realista - pensaban en su país como una gran potencia).

Un informe del proyecto (Myddelton They Meant Well: Government Project Disasters pp 107-127) identifica los siguientes factores que pueden haber contribuido a decisiones en diferentes momentos para mantener el proyecto en marcha (ver especialmente la conclusión en la pág. 127):

  1. Una creencia de que la cancelación habría molestado a Francia, que era socia en el proyecto, con el riesgo de ser demandados (p. 119) y de poner en peligro las negociaciones de ingreso a lo que ahora es la Unión Europea.
  2. Sobreoptimismo sobre las ventas potenciales basado en la creencia de que los pasajeros estarían dispuestos a pagar una prima muy alta por tiempos de vuelo más cortos debido a viajar a velocidad supersónica.
  3. Fallar en considerar suficientemente los problemas ambientales causados por el ruido de despegue y aterrizaje y los estampidos sónicos.

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En lo que respecta al punto #2, esa creencia resultó estar justificada; así es como BA finalmente pudo operar el Concorde con ganancias.

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@Sean ¿Tienes una fuente sobre BA operando el Concorde con ganancias? Me gustaría saber si el cálculo de las ganancias incluía todos los costos de desarrollo, o solo los costos de operación.

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Mira, por ejemplo, aquí (por ejemplo, "Bajo la dirección del nuevo régimen, la división del Concorde se convirtió, por primera vez, en rentable en términos operativos. British Airways nunca se acercaría a recuperar los gastos de capital originales de desarrollar y construir el avión, pero el Concorde se convirtió en un verdadero generador de ingresos...") y aquí. Los enormes costos de desarrollo del Concorde no son un factor al calcular sus finanzas operativas.

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Alexandros B Puntos 131

Pregunta bien presentada.

Creo que el gobierno probablemente no fue víctima de la falacia, sino que lo fueron las personas británicas. Si las personas británicas -falsamente- sienten que deberían continuar con el proyecto, un gobierno con interés propio concluirá racionalmente que la continuación vale la pena con fines de reelección. Usted menciona una parte del memo que considero crucial: "razones políticas en contra de la cancelación [...] impacto emocional en los ciudadanos británicos".

¿Por qué los académicos confunden los dos?
Sin duda, hay algunos que abrazan el ejemplo sin saber mucho sobre el tema. (Otro ejemplo frecuentemente mencionado pero incorrecto es el de las papas como bienes Giffen durante la Gran Hambruna Irlandesa.)
Pero también se puede argumentar que el gobierno idealmente representa al pueblo. El pueblo fue víctima de la falacia y esto incentivó al gobierno a actuar como si también hubieran caído en ella. Separar a los dos agentes puede parecer un paso innecesario en este punto.

2voto

Rajendra Puntos 99

Un punto adicional para la reticencia a mostrar un fracaso serían los primeros pasos del Consorcio Europeo Airbus que comenzaron al mismo tiempo, disputando finalmente el mercado dominado por Estados Unidos de aviones comerciales (en ese momento con McDonnel-Douglas DC9/10 y Boeing 727/737).

Tanto BAC (británico) como Aérospatiale (francés) eran fabricantes altamente involucrados en la construcción y comercialización de nuevos aviones de línea como el A300, por lo que les interesaba que el Concorde fuera un éxito. El Concorde era un ícono de la capacidad británico/francesa para hacer aviones, actuando como publicidad gratuita: "Si una empresa puede hacer el avión de pasajeros más rápido del mundo, también se le puede confiar hacer aviones de rango medio." Tener un fracaso en el proyecto Concorde podría afectar el mercado de otros modelos como el A300 y el nuevo A310 en ese momento, poniendo en peligro toda la industria aeronáutica europea en Francia y Gran Bretaña.

Por cierto, Vox hizo un documental de 10 minutos sobre la historia del Concorde. No necesariamente académico, pero interesante y una pista para más fuentes.

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