¿Por qué las redes de transporte público no tienen más rutas hacia cada terminal para reducir el número de transbordos?

Question

Cuando utilizamos el transporte público, a menudo tenemos que cambiar de ruta durante el viaje. Estos transbordos tienen un coste: se me ocurren los siguientes, pero puede haber más.

1. Si estamos leyendo, trabajando, etc. a bordo, tenemos que parar, perdiendo la fluidez.
2. Pasamos el tiempo pasando de una ruta a otra.
3. Pasamos el tiempo esperando la siguiente salida.
4. Hay muchos pasajeros que se mueven entre las rutas. Ocupan espacio y provocan colas a la hora de subir y bajar. Esto también aumenta el riesgo de accidentes.

Por lo que puedo entender, podríamos disminuir la necesidad de transbordos teniendo múltiples rutas hacia las terminales (estaciones finales).

He revisado los planos del metro de Londres, Nueva York y Oslo, y he comprobado que ninguno de ellos lo hace de forma significativa: las terminales suelen tener una sola ruta que conduce a ellas.

Como ejemplo, veamos Oslo, el más sencillo de los tres:

Imagine que viaja desde Østerås (naranja, izquierda) hasta Ellingsrudåsen (naranja, derecha). No es necesario hacer transbordos: la ruta 2 te lleva hasta el final.

Pero si viaja de Østerås a Mortensrud (color púrpura, abajo a la derecha), tendría que cambiar de la ruta 2 a la 3 en algún momento.

Imaginemos que tomamos parte de la capacidad de las rutas 2 y 3 para dar servicio a las rutas 6 y 7. La ruta 6 (gris) sirve a Østerås-Mortensrud, y la ruta 7 (marrón) a Kolsås-Ellingsrudåsen:

Con este diseño, se podrían evitar algunos traslados. Si añadimos suficientes rutas, se podrían evitar muchos más transbordos. Es cierto que tendríamos que esperar más tiempo por una ruta que fuera exactamente a la estación a la que queremos ir, pero siempre tendríamos la opción de coger el primer tren y luego cambiar como antes.

(Tenga en cuenta que no estoy sugiriendo que se añada una nueva infraestructura, sino que se utilice la existente de forma diferente).

Así que me he preguntado: ¿por qué no lo hacen las autoridades del transporte público? Estas son las razones que se me ocurren:

1. Simplicidad para los pasajeros: Cuando sólo hay una ruta que sirve a una estación concreta, no hay que pensar en qué ruta se va a subir. Además, los mapas son más sencillos con menos rutas.
2. Simplicidad para los proveedores de transporte: Un mayor número de rutas supondría una planificación y gestión más difícil (y por tanto costosa).

Desde mi punto de vista (ciertamente ignorante), las razones anteriores no parecen suficientes para compensar las ventajas de un menor número de transferencias.

¿He pasado por alto algún problema al añadir más rutas? ¿O estoy subestimando los costes y/o sobrestimando los beneficios de más rutas?

Obsérvese que I ha hecho esta pregunta anteriormente en Engineering Stack Exchange . Lo vuelvo a preguntar aquí porque no obtuve respuestas satisfactorias, y porque creo que es más una pregunta de Economía.

Answer 1

Los responsables de la planificación tienen en cuenta explícitamente el valor del tiempo y la comodidad para los usuarios del transporte. Al menos, en todos los sistemas en los que he trabajado. (Fuente: He tenido trabajos en los que he trabajado exactamente en esto, para Londres, para los Países Bajos y para el transporte ferroviario internacional)

Los intercambios se modelan con penalizaciones que cubren:

• el tiempo que se tarda en pasar de una plataforma a otra
• el tiempo de espera del tren de conexión
• y una penalización para reflejar el inconveniente, que se calibra a través de las encuestas de preferencias declaradas.

Este es un ejemplo de la Manual de desarrollo de casos empresariales utilizado para evaluar los costes y beneficios de los planes de transporte en el Gran Londres La página E-10 muestra una penalización de 3,5 minutos de tiempo de viaje sólo por el enlace. Eso es además de valorar el tiempo de espera y de paseo en el intercambiador:

(revelación: yo desarrollé algunos de los métodos, y calibré algunos de los números, en ese manual)

Entonces, ¿por qué las líneas no están diseñadas para cambiar de vía?

Bueno, a veces lo son: Las líneas Circle, District y Hammersmith & City de Londres funcionan de forma muy similar: material rodante similar en las mismas vías, conectando diferentes terminales. La línea Northern de Londres funciona de forma similar, con dos terminales al norte, dos al sur y dos ramales en el centro, con trenes que cambian entre ellos.

En las horas punta, hay muchas menos maniobras en los ramales de la Línea Norte. Y la línea Circle se ha rediseñado recientemente para que deje de ser un círculo.

Las razones de esas dos cosas, son las razones por las que no se hace más a menudo.

La conmutación reduce la capacidad vehicular de la red. Así que puede mover menos pasajeros por hora. Lo que añade retrasos a todos, en hora punta.

Los trenes se mantienen a una distancia mínima, en aras de la seguridad. Cuando dos ramas se unen, como ocurre en las agujas, los trenes de ambas ramas deben mantenerse a esa distancia de los trenes posteriores a la aguja. Y el punto de cambio de agujas se convierte en un cuello de botella que reduce la capacidad de los dos ramales: la propia aguja tiene una capacidad inferior a la suma de la capacidad de los dos ramales.

Por tanto, durante los periodos de mayor actividad, hay menos cambios, y eso minimiza el coste generalizado total del sistema. Y ese coste generalizado incluye los puntos que he mencionado al principio de esta respuesta. Y cuando se diseñan nuevas líneas, el valor de la conmutación de rutas a diferentes terminales suele añadir demasiada penalización a la capacidad de la red, para que merezca la pena: la utilidad general del sistema suele maximizarse con rutas dedicadas.

Y si no quieres hacer la conmutación de vehículos en las vías, entonces tienes que construir vías adicionales separadas por grados para hacer la conmutación en su lugar, y eso es realmente muy caro, y no se justifica por la reducción del coste generalizado que surge de menos intercambios de pasajeros.

Answer 2

Las personas que realizan la planificación tienen en cuenta explícitamente 1) su coste de planificación, 2) el coste de los salarios de los operadores de transporte, 3) el coste de la infraestructura y 4) el coste del equipamiento (autobuses, etc.)... etc. Sin embargo, es posible que no tengan en cuenta el valor del tiempo o la comodidad para los usuarios del transporte público.

El valor del tiempo de los usuarios del tránsito puede ser representado de alguna manera a través del proceso político, pero en la modelización económica es más fácil ignorar esto que tratar de motivar un número específico (o una serie de números ponderados a través de los tipos de usuarios del tránsito) para su uso en la modelización de los costos y beneficios.

Una forma de corregir esto es realizar encuestas para tratar de averiguar cómo valora la gente las diferencias en los tiempos de desplazamiento, aunque esto puede enfrentarse a un desacuerdo legítimo sobre si la maximización (por ejemplo) del bienestar social o de la producción debe ser el objetivo principal al hacer uso de tal estimación.