Externalidades positivas de los coches: asientos gratuitos en el transporte público

Question

Estuve en una discusión sobre las externalidades que rodean al transporte privado y público.

Alguien argumentó que al coger un coche está creando una externalidad positiva al no ocupar un asiento en un autobús o tren. Mi reacción instintiva es que no, que eso está mal. Pero eso fue porque me centré en la congestión, la contaminación y los accidentes.

Sin embargo, su argumento parece correcto según la "definición del diccionario" de externalidad y viéndolo de forma aislada.

¿Qué dicen ustedes, comunidad económica? ¿Están en lo cierto o hay algo en la letra pequeña de las externalidades del consumo, cuando se trata de bienes sustitutivos?

Answer 1

Para responder a esta pregunta, primero tenemos que definir adecuadamente y con rigor la externalidad. Las externalidades suelen definirse vagamente como cualquier efecto sobre terceros, pero la definición correcta de externalidad es más matizada.

Mas-Colell Whinston Green (1995) La teoría microeconómica afirma:

"Definición "11.B.1 Una externalidad está presente siempre que el bienestar de un consumidor o las posibilidades de producción de una empresa se ven directamente afectadas por las acciones de otro agente de la economía". .... "Cuando decimos 'directamente', queremos excluir cualquier efecto que esté mediado por los precios.

Mas-Colell Whinston Green (1995) es el texto de microeconomía para graduados más utilizado en el mundo, por lo que lo considero una fuente autorizada para la definición de externalidad. Además, la mayoría de los (buenos) libros de texto excluyen también los efectos mediados por los precios (véase Mankiw y Taylor (2014) Mankiw (2018) Principles of economics o Cowen & Tabarok Modern Principles of Economics).

Además, su problema está mal formulado. La eliminación de la congestión del transporte público no sería una externalidad positiva, sino la reducción de la externalidad negativa del consumo del transporte público (suponiendo que la haya). Por ejemplo, no conozco ningún documento o libro que considere que la empresa que opta por contaminar menos (donde la contaminación es una externalidad negativa) es una externalidad positiva. La reducción de la externalidad negativa es una reducción de la externalidad negativa, no la introducción de una positiva.

En consecuencia, en su caso la pregunta puede reformularse como:

¿Congestionar el transporte público al utilizarlo crea una externalidad negativa?

La respuesta es no si suponemos que, por lo demás, el mercado funciona bien y los precios están determinados por la demanda y la oferta. La razón es que el efecto negativo de congestionar el transporte público al sentarse allí ya tiene un precio en el billete de transporte público. Así que aquí el efecto negativo externo ya está totalmente internalizado en el precio del billete (suponiendo que no haya más fallos de mercado).

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Editar:

Como se ha señalado en los comentarios, esta respuesta parte de la base de que el transporte público fija los precios de sus billetes a precios de mercado. He interpretado la pregunta como una hipótesis, pero por supuesto en la vida real es una cuestión empírica si el transporte público utiliza realmente los precios del mercado o no.

Por supuesto, no siempre es así. En algunos países el transporte público no es privado, en otros es una asociación público-privada, etc. Además, a menudo hay diferencias entre viajar a nivel local (dentro de la ciudad) y a nivel más amplio.

Muchos trenes en Europa fijan el precio del billete en función de la demanda del mercado. Por ejemplo, puede ver en el sitio web Omio (sitio de comparación de precios), que la ruta de autobús entre Ámsterdam y Fráncfort tiene un precio diferente en distintos días (presumiblemente reflejando, entre otras cosas, la congestión). También puede ver lo mismo para los trenes aquí . Por lo tanto, para estos autobuses y trenes, cualquier efecto de terceros ya tendría un precio y no habría ninguna externalidad.

Sin embargo, por supuesto, empíricamente hay muchas ciudades en las que los precios del transporte público son fijos o no están determinados por las fuerzas del mercado. En estos casos, es evidente que el precio no tiene en cuenta los efectos de la tercera parte, salvo en el caso especial de que los precios se fijen en lo que sería el nivel de mercado.

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PD: Aunque no te guste mi reformulación, lo anterior demuestra que la congestión del transporte público no crea externalidades, porque sea cual sea la congestión, tiene un precio en el billete, así que por extensión afirmar que no usarlo crea una externalidad positiva sería una contradicción, dado que ya demostramos que en el caso del transporte público los efectos externos tienen un precio en el billete.

Answer 2

Los efectos que se derivan de la rivalidad no suelen considerarse externalidades económicas. En Wikipedia :

En economía, se dice que un bien es rival o rival si su consumo por parte de un consumidor impide el consumo simultáneo por parte de otros consumidores, o si el consumo de una parte reduce la capacidad de otra parte para consumirlo. Un bien se considera no rival o no rival si, para cualquier nivel de producción, el coste de suministrarlo a un individuo marginal (adicional) es cero.

Por ejemplo, la presencia de un proveedor en el mercado aumenta la oferta agregada y puede hacer bajar el precio de equilibrio. Esto perjudica a otros proveedores. Sin embargo, no se trata de una externalidad negativa, sino que es así como se supone que funciona el mercado (competencia, rivalidad); en caso de competencia perfecta, la asignación de equilibrio es eficiente.

Del mismo modo, si usted compra un trozo de chocolate en la tienda, y ese chocolate ya no está disponible para mí, eso tampoco es una externalidad negativa, es una función normal del mercado. Lo mismo ocurre con los asientos en el transporte público (o en el teatro).

Answer 3

Respuesta corta: sí, tiene sentido llamar a esto una externalidad. (En la literatura, se denominan externalidades de la congestión ).

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Para ampliar la información:

Aunque uno puede definir la "externalidad" como quiera, la cuestión más interesante es la siguiente: ¿un número eficiente de personas decidirá tomar el autobús (en lugar de conducir)? ?

Para simplificar las cosas, supongamos (por ahora) que la única diferencia relevante entre las dos opciones, en lo que respecta a los transeúntes, es que puedes quitarle el asiento a alguien cogiendo el autobús. En otras palabras, ignoremos el hecho de que coger el autobús es probablemente mejor para el medio ambiente. Supongamos también que los viajes en autobús tienen un coste marginal constante, y que los billetes de autobús tienen el mismo precio que este coste marginal. (Esto sería cierto, por ejemplo, en el marco de la competencia de Bertrand con costes fijos nulos; o si los autobuses son públicos y, por tanto, tienen un precio que garantiza beneficios nulos).

Bajo estos supuestos (más algunos supuestos técnicos que voy a introducir de contrabando...), se puede demostrar que demasiada gente cogerá el autobús.

He aquí la razón. Idealmente, una persona toma el autobús si y sólo si el beneficio de que lo tome supera el coste social total. Sin embargo, si suponemos que son egoístas, tomarán el autobús si y sólo si el beneficio de que lo tomen supera su privado que hemos asumido como el coste marginal de un viaje en autobús. Y esto puede llevar a la ineficiencia.

Por si no queda claro, he aquí un ejemplo:

• Supongamos que obtengo 2 libras de beneficios por coger el autobús (esta es mi "disposición a pagar").
• Supongamos que coger el autobús me cuesta 1€, que es también el coste marginal de un viaje.
• Por último, supongamos que, si cojo el autobús, ocuparé el asiento de Bob, que valora en 10 libras.

Con estas premisas, cogeré el autobús (el beneficio de 2 libras supera el coste de 1 libra). Pero no debería, al menos desde el punto de vista de la eficiencia, ya que el coste social total (1€ + 10€ = 11€) supera el beneficio privado (2€).

Por cierto, esto es exactamente la razón por la que las externalidades negativas conducen a la sobreproducción en general. (Si consultas un libro de texto, encontrarás versiones más formales del argumento anterior que explican los supuestos precisos que hay que hacer para que el argumento funcione). Así que, quieras o no llamar a esto "externalidad", funciona igual que una externalidad en el modelo microeconómico básico. En mi opinión, esto justifica que se le llame externalidad.

Por supuesto, también querrá tener en cuenta la contaminación en su modelo. Eso está bien: puede tratarse exactamente en el mismo marco. La única complicación es que ahora tiene una externalidad en la dirección opuesta (y por lo tanto el reconocimiento de esta externalidad sugiere que muy pocos podrían tomar el autobús). Para ver qué externalidad es mayor, habrá que calcular cuál produce mayores pérdidas (monetarias), lo que a su vez requiere sumar las estimaciones de la disposición a evitar de las terceras partes implicadas.

Editar : Quiero subrayar que este problema no no si los costes de la congestión se incluyen adecuadamente en los precios del mercado. El objetivo de la historia anterior es mostrar cómo lo hacen no deben incluirse en los precios de mercado (por ejemplo, en condiciones de competencia perfecta con costes marginales constantes). Esto es lo que puede llevar al problema de la externalidad.