¿Qué tiene de malo el argumento del "precio del coste marginal de la aerolínea"?

Question

Este es un argumento muy común que se encuentra en las clases y textos de introducción. Aquí está Mankiw's versión:

Pensar en el margen también funciona para las decisiones empresariales. Pensemos en una compañía aérea que decide cuánto cobrar a los pasajeros que vuelan en espera. Supongamos que el vuelo de un avión de 200 plazas a través de Estados Unidos le cuesta a la aerolínea \$100,000. In this case, the average cost of each seat is \$ 100.000/200, que es \$500. One might be tempted to conclude that the airline should never sell a ticket for less than \$ 500. Pero una compañía aérea racional puede aumentar sus beneficios pensando en el margen. Imaginemos que un avión está a punto de despegar con 10 asientos vacíos y que un pasajero en espera está dispuesto a pagar $300 for a seat. Should the airline sell the ticket? Of course, it should. If the plane has empty seats, the cost of adding one more passenger is tiny. The average cost of flying a passenger is \$ 500, pero el coste marginal es simplemente el coste de la bolsa de cacahuetes y la lata de refresco que consumirá el pasajero extra. Mientras el pasajero en espera pague más que el coste marginal, la venta del billete es rentable.

¿Las compañías aéreas hacen realmente algo parecido a lo anterior? Creo que no, ya que a menudo he estado en aviones con la mayoría de los asientos vacíos (incluso antes de la actual pandemia).

Mankiw dice que el coste marginal de otro pasajero es "ínfimo". Digamos que es \$30. Then if a flight has some empty seats 24 hours before scheduled take-off, why doesn't it offer the seats for say \$ ¿50 euros cada una y llenarlas todas? ¿Por qué, en la práctica y en contra del argumento anterior, la compañía aérea suele preferir dejar los asientos vacíos?

¿Qué es lo que falla o está incompleto en el argumento anterior?

Answer 1

Un defecto teórico que no creo que se haya mencionado todavía: El precio de compensación del mercado no es el mismo que el precio de maximización de ingresos, si hay poca competencia. Supongamos que no quedan más vuelos de A a B en el último momento. Los clientes X, Y, Z están dispuestos a pagar \$500, \$ 200, \$100. Then the revenue-maximizing choice is to price the three seats at \$ 500 y sólo vender uno, aunque el coste marginal sea cero.

Esto es independiente de otras cuestiones planteadas, como que los clientes esperen hasta más tarde si saben que el precio va a bajar. También ignora las opciones dinámicas de cambio de precio, por ejemplo, que el precio baje gradualmente y la gente reclame asientos cuando su excedente equilibre el riesgo de que se agote la oferta.

Una nota: creo que lo sabes, pero sólo para enfatizar, este argumento dice que los precios puede razonablemente ser baja, pero no dice que debe sea bajo. Sólo pone un piso en el precio razonable, pero el precio real depende de otros factores.

Answer 2

Para las compañías aéreas que operan con un modelo tradicional (en contraposición a las compañías de bajo coste), el factor más importante es probablemente viajeros de negocios de última hora . En épocas no pandémicas, éstos representan un porcentaje enormemente elevado de los ingresos de las aerolíneas. Por ejemplo, este artículo de Investopedia dice que los viajeros de negocios suelen representar alrededor del 12% de los pasajeros de las aerolíneas (en años normales), pero pueden suponer hasta 75% de los ingresos del vuelo. En realidad suelen ser los billetes que se venden con mucha antelación que están muy por debajo del coste medio por asiento, ya que se venden principalmente a viajeros de ocio que planifican sus vacaciones con muchas semanas o meses de antelación.

La razón principal por la que las compañías aéreas suelen tener algunos asientos libres cerca de la hora del vuelo es que lo planean intencionadamente. Quieren tener esos asientos libres para venderlos a los viajeros de negocios que programan reuniones cerca del último minuto y que están dispuestos a pagar entre 3 y 10 veces más de lo que paga el pasajero medio de ocio por el asiento equivalente justo al lado reservado con meses de antelación.

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En cuanto al argumento de que es mejor vender el billete por 50 dólares a alguien que vuela en espera que dejarlo volar vacío: Eso es técnicamente cierto si hay alguien esperando para volar en espera y esa persona no está dispuesta a pagar un precio más alto y de lo contrario, el asiento quedaría definitivamente vacío. En realidad, las personas que sólo están dispuestas a pagar 50 dólares por un vuelo rara vez vuelan en espera, con la posible excepción de los empleados de la aerolínea y sus amigos/familiares.

Los viajeros de ocio con pocos ingresos normalmente necesitan programar sus viajes con semanas o meses de antelación. La mayoría de ellos no quieren pasar sus días libres en un aeropuerto todo el día esperando a que se abra un asiento vacío y barato en el último segundo y arriesgarse a no llegar a su destino (en el que probablemente tengan reservado un alojamiento que esté demasiado cerca como para cancelarlo y obtener un reembolso) todo para ahorrar quizá. \$50-\$ 100 frente a la reserva anticipada.

Por el contrario, los pasajeros con ingresos que esperan un asiento en espera son a menudo viajeros de negocios dispuestos a pagar fuertes sumas por un asiento en un vuelo en el que la aerolínea no ha acabado teniendo suficientes asientos para las reservas de última hora. En comparación, es mucho más raro que haya viajeros de ocio dispuestos a pagar precios muy bajos dando vueltas por el aeropuerto a la espera de un asiento barato de última hora.

Como alguien que suele viajar por placer, sé que no quiero hacerlo. Quiero saber que cuando aparezca en el aeropuerto, habrá un asiento en mi vuelo reservado esperándome. Quiero pasar mis vacaciones en el destino que he reservado, no esperar en un aeropuerto a que haya un asiento barato disponible.

Answer 3

Es un ejemplo teórico útil que ilustra la diferencia entre los costes fijos y los marginales. Y las compañías aéreas hacen cosas así: piense en todas las ventas de billetes con "descuento" de última hora. Los billetes de avión se "estropean" como la fruta: después de la fecha de vuelo, son inútiles. Así que una aerolínea tiene todos los incentivos para vender un billete por cada asiento que pueda, independientemente del precio.

Pero no tiene en cuenta que es el coste medio el que determina la viabilidad de la ruta. Vender la mitad de los billetes por setecientos y la mitad de los billetes por trescientos sigue gestionando la media. También lo hace vender un billete por cien mil dólares y el resto por un céntimo.